汽车圈近日有一则消息引发了热议，本田正式宣布年底退出韩国汽车市场，结束在韩经营了23年的汽车业务，仅保留摩托车相关业务。曾经的韩国进口车之王，如今一季度仅卖出200多辆。
本田不仅仅是在韩国遭遇挫折，就在前不久发布财报预告直接震动全球汽车行业：截至2026年3月的2025财年，公司合并最终净亏损预计达4200亿至6900亿日元。这是本田自1957年上市以来，近70年里首次出现年度净亏损。此外，本田砍掉多款核心纯电车型、新车集体推迟到2030年之后，就连在华两大合资厂也接连传出工厂停工、产能大幅缩减的消息。
一场席卷本田、波及整个日系的汽车寒冬已经到来。
从“进口车之王”到被迫“离场”？
本田在韩国的处境，是其全球颓势最直观的写照。
2008年巅峰时期，本田在韩国年销达到1.2万辆，稳坐进口车头把交椅；到2025年销量已跌至约2000辆，2026年第一季度更是只有200余辆。最终，本田选择放弃经营23年的汽车业务，只靠坚挺的摩托车业务勉强支撑。
韩国市场的败退，只是冰山一角。本田2025财年预计净亏损4200亿至6900亿日元，打破1957年上市以来近70年的盈利金身，此前还预估盈利3000亿日元，短短数月彻底反转。
这场巨亏的核心，是本田电动化战略的彻底失败。公司紧急叫停0Saloon、0SUV、讴歌RSX等一系列纯电重点项目，由此产生的研发损失、资产减值等累计高达2.5万亿日元。北美新车投放空窗期直接拉长到2027年，陷入“无新车可发”的尴尬。
没了新车型支撑，只能靠老车硬撑，奥德赛换代推迟到2030年、雅阁延产至2030年、HR-V等到2032年换代，多款车型熬到车龄近十年才换代，产品力严重老化。
本田中国迎来寒冬？
中国作为本田全球最重要的市场之一，如今也拉响最紧急的警报。
近期日媒《东洋经济在线》消息称，本田在华销售陷入低迷，已决定着手削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能。按计划，广汽本田相关工厂将于2026年6月停产，东风本田相关工厂则将于2027年停产。届时，本田在华年产能预计将从当前的120万辆缩减至72万辆。
不过，广汽本田和东风本田随后均对此进行了回应，两家的态度却有所不同。广汽本田表示，将结合市场环境的变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率。东风本田则直接否认了这一消息，称公司运营正常，目前没有关闭工厂的计划。
虽然两家车企的说法不一致，但市场数据已说明一切。本田在华连续5年大跌，2025年销量仅64.53万辆，较2020年峰值跌超60%。2026年第一季度，本田在中国的销量仅为12.2万辆，同比下滑22.43%，单月更是出现34.34%的大幅下跌。
销量持续暴跌，直接导致燃油车产能严重过剩。无论官方是否承认，本田在华收缩产能、调整工厂，已是大势所趋。
不是质量差了，而是时代变了！
本田的危机，从来不是一家企业的问题，而是整个日系车企在新能源时代集体掉队的缩影。
除了本田，日产已连年亏损，计划关闭7家工厂、裁员2万人，甚至不排除整体出售。不过在这两年，日产通过中国团队来主导车型开发，推出了N6、N7、NX8等车型，在各自细分市场收获了用户的广泛认可。
丰田虽然稳居全球销量第一，但净利润也大跌25%，北美核心业务由盈转亏。在中国市场，靠着让中国团队掌握话语权，研发周期缩短至2年内，主动融入中国汽车产业生态，丰田的表现还算不错。
但总体来说，曾经以省油、耐用、保值称霸全球的日系车，正被美国高额关税、电动化转型迟缓、中国车企全面崛起这三重压力围堵。尤其是本田，已经成为三家在华主流日系品牌中表现相对“拉胯”的一个。
有业内人士分析称，日系车下滑的更深层原因，是汽车行业的游戏规则已经彻底改写。过去比的是耐开、省油、可靠；现在比的是电动化、智能化、快速迭代。日系汽车长期固守混动路线、轻视纯电，战略保守、反应迟缓。当中国品牌建起全球最完整的新能源产业链，电池占据全球70%以上份额，新能源车销量占全球六成以上时，日系还在沿用“日本研发、全球售卖”的旧思路……
燃油车时代筑起的护城河，在电动化浪潮中被迅速填平。不是日系车质量变差了，而是它们的整体转型没有跟上新的赛道。
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